La hausse des taux immobiliers
Laissez-moi être à contre-courant: préparez-vous, car les taux hypothécaires vont augmenter en 2023. Maintenant, avant de répondre, apprenez simplement le reste pour savoir pourquoi.
L'affiliation des banquiers hypothécaires dans ses prévisions les plus récentes voit deux choses qui ressortent. Premièrement, 2020 se révélera être la deuxième plus grande année hypothécaire de l'histoire. Dépasser trois mille milliards de dollars la mettra uniquement derrière 2003 dans l'histoire de la production de prêts hypothécaires pour un seul ménage.
Deuxièmement, le MBA a rejoint les GSE et d'autres économistes qui prévoyaient une forte baisse de la production de prêts hypothécaires en 2021, la plupart estimant des baisses comprises entre 700 et 800 milliards de dollars 12 mois par an.
Certains tenteront d'argumenter, «mais attendez, Powell a déclaré que la Réserve fédérale maintiendrait les taux bas dans un avenir prévisible! Vous devez être fallacieux. Il y a une distinction ici. Oui, la Fed va apparemment maintenir les taux rapides bas, mais les taux hypothécaires et quelques bons du Trésor à plus long terme ne prendront probablement pas plaisir à faire le même voyage.
Voici l'explication des raisons pour lesquelles la pression à la hausse sur les frais hypothécaires peut bloquer la vague de refinancement et minimiser le volume total des créations à l'échelle nationale en 2021:
1. La Fed: La Réserve fédérale est le plus gros acheteur de titres adossés à des créances hypothécaires (MBS) de sociétés au monde. Conformément à l'Urban Institute, «En mars, la Fed a acheté pour 292,2 milliards de dollars de MBS d'entreprise, et avril a atteint 295,1 milliards de dollars, les deux plus gros mois d'achats de prêts hypothécaires jamais réalisés; et correctement plus de cent pour cent des émissions brutes pour chacun de ces deux mois. Une fois le marché stabilisé, la Fed a ralenti ses achats à environ cent milliards de dollars par trente jours en mai, juin et juillet. Les achats de la Fed en juillet se sont élevés à 104,6 milliards de dollars, 35% des émissions mensuelles, néanmoins considérables d'un point de vue historique. »
La question est de savoir ce qui se passe après un vaccin covid et une normalisation de l'exercice financier qui est prévue dans les 12 prochains mois. La Fed fait déjà très attention à ne pas se décider à acheter des MBS après le début de ces 12 mois, un manque de dévouement très totalement différent de leur position claire sur les fonds fédéraux. Si la Fed continue de ralentir ou de s'arrêter, ce qui est inévitable, le déséquilibre de disponibilité fera pression sur les frais à mesure que les coûts du MBS chutent chez les acheteurs de recherche pour absorber l'excédent.
2. La dette: La dette nationale est maintenant à 100% du PIB, le niveau le plus élevé depuis la Seconde Guerre mondiale. Selon l'article de septembre de CBO, «D'ici la fin de 2020, la dette fédérale détenue par le grand public devrait atteindre 98% du PIB. Les déficits de fonds projetés porteraient la dette fédérale à 104% du PIB en 2021, à 107% du PIB (la quantité la plus élevée de l'histoire du pays) en 2023 et à 195% du PIB en 2050. »
Les projections du CBO pour les déficits américains qui se poursuivent et la charge de la dette croissante menacent la capacité du pays à faire de nombreux problèmes, car la grande majorité des dépenses sera probablement des dépenses obligatoires qui englobent les intérêts sur la dette croissante. Les tensions inflationnistes résulteront de la nécessité de financer ces déficits via de nouvelles émissions de bons du Trésor, ce qui exercera une pression à la hausse sur l'ensemble de la pile de frais d'intérêt, un résultat final bien totalement différent de ce que la Fed pourrait faire pour maintenir les taux courts bas.
3. La règle du capital GSE: La FHFA vient de fermer la fenêtre de commentaires sur la règle du capital proposée pour Fannie et Freddie. Cette règle est un élément essentiel du plan de la FHFA visant à lancer les GSE de la tutelle. La règle proposée est considérée comme onéreuse par beaucoup, le consensus indiquant dans les lettres de commentaires que les frais augmenteraient entre 20 et 30 pb. L'ancien PDG de Freddie Mac, Don Layton, l'ancien PDG d'Arch MI, Andrew Reppert, et Fannie Mae ont chacun déclaré la même chose dans leurs lettres de commentaires.
4. Le prix du marché hostile: Ce supplément arbitraire pour la plupart des prêts hypothécaires de refinancement des GSE de 50 pb équivaut à environ une augmentation de la charge de 0,125. Cela aura un impact le 1er décembre de cette année.
5. Libération de la tutelle: le directeur de la FHFA, Calabre, travaille avec fébrilité pour libérer Fannie et Freddie de la tutelle et les transférer à un rythme pour verrouiller le plus possible cela rapidement compte tenu de la possibilité d'un changement d'administration. Les investisseurs de MBS, y compris certains des acheteurs les plus importants, ont émis des protestations.
Comme indiqué, dans une lettre à Mark Calabria, directeur de la Federal Housing Finance Company, PIMCO a déclaré que la libération des entreprises par décision du gouvernement pourrait être interprétée par les investisseurs comme une fin à l'assurance du gouvernement concernant le MBS. «Cela augmenterait les frais hypothécaires et inciterait certains acheteurs à promouvoir les obligations», ont déclaré les dirigeants de PIMCO. Les traders exigeraient un rendement plus élevé pour la menace élevée. «Les frais hypothécaires augmenteront, l'accession à la propriété subira sans aucun doute et le prix hypothécaire national n'existera plus», ont écrit les dirigeants.
Pour ceux du secteur hypothécaire, il ne faut pas que toutes ces choses se concrétisent dans la baisse prévue de 700 à 800 milliards de dollars dans les 12 prochains mois. Franchement, le ralentissement des achats de MBS et la mise en œuvre de la règle du capital suffiraient à eux seuls. En fait, la prévision de MBA de la baisse du volume suppose uniquement la moindre augmentation des frais hypothécaires, restant dans la faible variation de 3% les 12 prochains mois. Dans mes conversations avec les économistes, je pense que nous terminerons l'année avec un bon premier trimestre en 2021, principalement basé sur un dépassement de capacité de 12 mois.
Le deuxième trimestre pourrait bien démarrer, mais le sentiment général est que d'ici les troisième et quatrième trimestres, le marché répliquera l'impact de l'épuisement des coupons et toutes les occasions ci-dessus commenceront à prendre forme. Une chose est certaine, c'est que la Fed n'aime pas être dans cette profondeur, nous avons remarqué que suite aux actions de QE tout au long de la belle récession.
Comme le déclare Fratantoni de MBA dans son article actuel sur Housing Wire, «2020 a été une année record pour les initiateurs de prêts hypothécaires et les millions de ménages qui ont bénéficié de frais de dossier bas en guise de refinancement. Le commerce profitera de ce boom pendant un certain temps encore, mais nous nous attendons à ce que la vague de refi atteigne son sommet.
«Faire du foin alors que le soleil brille» est une expression dépassée. Le soleil brille clairement sur notre entreprise ces 12 mois. Mais il est vital pour les dirigeants des banques hypothécaires de ne pas interpréter les déclarations du président Powell comme un dévouement à quelque chose de plus que des frais rapides. Le rallye que vous vivez ces 12 mois est dû à des interventions sur le marché en raison d'une pandémie de récession. La normalisation éliminera les consommateurs, éliminera la disposition «à court terme» et l'inflation fera enfin son affaire sur des frais tout simplement suffisants pour réduire le marché de 25 à 30% en 2021 et un peu plus en 2022.
Il est essentiel de planifier à l'avance pour cette atmosphère, car les contractions du marché réduiront les écarts en plus de la quantité. Fasciné par le dimensionnement approprié et les méthodes de marché tournées vers l'avenir sépareront désormais les gagnants des autres.
Revisiter le marché automobile pour demain
Tout est apparemment en train de changer d'heure en heure, car la crise de santé globale dans le monde bouleverse complètement le fonctionnement du monde, mais alors que les constructeurs automobiles fabriquent aujourd'hui des masques faciaux et des ventilateurs, le principal véhicule de développement commercial et architectural sur le marché (un jour). avance rapidement. Cela peut se produire dans les bureaux à domicile, mais ces machines sont tout simplement trop complexes et essentielles pour désactiver complètement l'enquête et le développement et les redémarrer plus tard. De plus, voiture de sport des entreprises ont été engagées pour créer des amortisseurs à l'estampage et elles doivent être payées. Les voitures à vendre en ce moment et chez un concessionnaire dans votre ville la saison prochaine ont connu une croissance au cours des 5 à 10 dernières années. Celles que vous pourrez obtenir dans quelques années sont en fait sérieuses dans le processus de développement. Les automobiles que vous ne pourrez pas acheter pendant le bien meilleur élément d'une décennie sont tout simplement acceptées, avec un gel de la conception en cours. Cette industrie fonctionne selon un cycle pluriannuel, donc même si elle est perturbée, il y a généralement beaucoup plus sur la manière dont. Attention: les jours d'arrivée à proximité sont susceptibles de changer en fonction de la durée des quarantaines dans diverses régions. De vos véhicules utilitaires sport, camionnettes et véhicules actuellement établis pour la fabrication une fois les installations de production rouvertes à ceux qui attendent pour atteindre la page dessinée dans le futur cette saison et ceux encore dans le cycle de concept, nous avons plus de 50 des les nouvelles voitures les plus intéressantes et passionnantes visitant vos rues et allées. Des véhicules utilitaires sport sans fin, des véhicules extrêmes, des voitures du futur et bien d'autres technologies propres et plus sûres sont à venir, vous obtenez donc les produits sur tout. L'accessoire le plus à jour de la gamme de produits Mustang est un SUV électrique à batterie à plusieurs portes. Absolument. Même si le Mach-E ne ressemble absolument à aucune Mustang avant lui, l'EV de l'Azure Oval offre certainement l'impact en ligne directe pour séduire les adeptes de voitures de poney. Le modèle le plus puissant - le Mach-E GT à 3 moteurs de près de 460 chevaux - s'efforce de parcourir jusqu'à 60 miles par heure en 3,5 minutes. Le crossover slinky dépend de l'un des deux blocs d'alimentation sur batterie disponibles pour renforcer son moteur d'essieu arrière standard et son moteur d'essieu latéral avant non obligatoire: une charge normale de 76 kWh ou une plage étendue de 99 kWh installer. Ford estime que la conduite d'une sélection de véhicules maximale est de 300 kilomètres entre les frais pour les Mach-Es à poussée arrière conçus avec la batterie à autonomie prolongée, même si d'énormes pieds appropriés tireront sûrement plus bas cette longueur. Ce qui n'est pas: Conserver pour sa nomenclature Mustang, le Mach-E en donne petit plus avec n'importe quelle Ford bien avant elle.
L’accouplement assortatif
La littérature sur l'accouplement assortatif s'est largement concentrée sur la question de savoir si les enfants de parents riches ont tendance à épouser des enfants de parents également riches. À l'aide de données provenant de Norvège, cette chronique montre que les gens ont tendance à s'apparier en fonction de leur propre richesse avant le mariage, et non de celle de leurs parents, et que les individus s'apparient également en fonction de leur rendement personnel de la richesse. Parmi les couples riches, le partenaire ayant le rendement le plus élevé avant le mariage a tendance à gérer les actifs du ménage, ce qui permet aux ménages d'accroître leurs actifs encore plus rapidement au fil du temps et de stimuler la concentration de la richesse.
L'inégalité des richesses caractérise les sociétés depuis de nombreux siècles. Deux aspects surprenants du phénomène sont son ampleur et sa persistance : une fraction infime de la population possède une part substantielle de la richesse d'un pays, et l'ampleur de l'inégalité de la richesse change rarement d'une année à l'autre. Pour donner un exemple extrême de concentration de la richesse, supposons que l'on puisse exproprier le résident américain le plus riche (Elon Musk) et redistribuer sa richesse aux deux millions de ménages américains les plus pauvres. Cette politique de "Robin des Bois" suffirait à hisser ces ménages dans la classe moyenne1.
Un rapide coup d'œil à la littérature
De nombreuses recherches ont été consacrées à la compréhension des causes de l'énorme concentration de richesse au sommet (voir Benhabib et Bisin 2019 pour une revue récente) et de ce qui conduit cette inégalité à persister dans le temps - même sur plusieurs siècles (Barone et Mocetti 2016). L'une des conclusions est que pour rationaliser une inégalité de richesse persistante, il faut au moins trois ingrédients :
une hétérogénéité systématique des rendements de la richesse, par laquelle les personnes diffèrent de manière persistante dans la quantité de revenus du capital qu'elles sont capables de générer à partir de leur richesse ;
une certaine corrélation intergénérationnelle dans la richesse et éventuellement dans ses rendements ; et
un certain tri des riches au moment de la formation de la famille.
Dans un travail précédent avec Andreas Fagereng (Fagereng et al. 2020), nous avons examiné les données de population de la Norvège et constaté que les deux premières caractéristiques bénéficient d'un large soutien empirique. Nos conclusions ont été confirmées pour plusieurs autres pays.
Dans un nouveau travail (Fagereng et al. 2022), nous nous concentrons sur le rôle de "l'accouplement assortatif". L'accouplement assortatif a été négligé dans la littérature, n'étant utilisé que pour soutenir que les enfants de parents riches ont tendance à épouser la progéniture de parents tout aussi riches. Il y a deux questions importantes que la littérature a laissées sans réponse. Premièrement, les gens s'apparient-ils vraiment uniquement en fonction de la richesse de leurs parents au moment du mariage, ou la richesse personnelle est-elle également pertinente (voire plus) ? Deuxièmement, les gens s'apparient-ils non seulement en fonction du niveau mais aussi du taux de croissance de leur richesse (c'est-à-dire du rendement de la richesse) ? Étant donné que, dans toutes les sociétés, le mariage (et dans un sens plus large, la cohabitation) est l'institution prédominante de la formation des ménages, ces deux questions nous aident à comprendre l'inégalité. Ce que nous mesurons généralement, c'est l'inégalité entre les ménages, et celle-ci est médiée par le processus d'accouplement assortatif. Si les gens s'assortissent sur leur richesse au moment du mariage, les femmes riches finiront par épouser des hommes riches, ce qui amplifie la concentration de la richesse.
Si les personnes ayant une plus grande capacité à générer des rendements épousent des conjoints ayant une capacité similaire, la richesse au cours de la vie de ces couples peut aussi potentiellement croître plus rapidement que la richesse des personnes ayant des rendements plus faibles, ce qui conduit à des niveaux de richesse de plus en plus divergents - et donc à une plus grande inégalité - au fur et à mesure que les couples évoluent au cours de leur vie.
Notre contribution : Le tri sur la richesse de qui ?
Dans nos travaux récents, nous mettons en évidence plusieurs faits nouveaux concernant le processus d'accouplement assortatif selon les deux dimensions de la richesse et des rendements de la richesse et nous jetons un nouvel éclairage sur la manière dont le tri conjugal affecte l'inégalité de la richesse au moment du mariage et également au cours du cycle de vie des couples. Nous utilisons des données de population de la Norvège, qui sont distinctes (et uniques) en ce sens que l'on peut observer la richesse de l'ensemble de la population avant et après le mariage et les rendements de la richesse de chaque individu avant le mariage et ceux du couple après le mariage.
Nos données confirment les conclusions de la littérature précédente selon lesquelles les mariages sont assortis à la richesse. Cependant, puisque nous pouvons apparier les individus avec leurs parents et observer la richesse parentale, nous pouvons également étudier si les gens trient sur leur propre richesse ou sur celle de leurs parents. Contrairement à la littérature précédente (par exemple, Charles et al. 2013), nous constatons que ce qui importe n'est pas la richesse des parents mais la propre richesse des conjoints avant le mariage : une fois que cette dernière est prise en compte, la richesse des parents ne joue aucun rôle significatif pour expliquer l'accouplement assortatif. Le tri sur la richesse propre est significatif, et sa force est documentée dans la figure 1, qui montre une "carte thermique" représentant le nombre de mariages observés pour chaque combinaison de ventiles de la richesse de la mariée avant le mariage et de ventiles de la richesse du marié avant le mariage.
Qui gère la richesse du ménage ?
Comment le tri sur les rendements affecte-t-il l'évolution de la richesse du couple après le mariage ? Contrairement au tri sur la richesse - dont l'effet est facile à prévoir puisque le mariage additionne simplement la richesse que chaque conjoint apporte à la famille - l'effet du tri sur les rendements dépend de qui, après le mariage, finit par gérer les actifs du ménage. Par exemple, un scénario possible est celui où les deux conjoints partagent également la responsabilité de la gestion de leur richesse commune, de sorte que le rendement de la richesse du ménage est approximativement égal à une moyenne pondérée du rendement de chaque conjoint. C'est à ce rythme que la richesse du ménage évoluerait après le mariage.
Un autre scénario est celui de la spécialisation complète, dans lequel la gestion financière des actifs du ménage est confiée au conjoint ayant la plus grande capacité à générer des rendements. Dans ce cas, la richesse du ménage augmentera plus rapidement que lorsque les conjoints partagent les responsabilités de gestion des actifs (sauf en cas de tri parfait des rendements, auquel cas la "règle de gestion des finances du ménage" n'est pas pertinente).
La comparaison des rendements individuels avant le mariage et des rendements du ménage après le mariage nous permet de déduire la "règle de gestion". Nous constatons que le conjoint dont le rendement de la richesse avant le mariage est le plus élevé détient 80 % du pouvoir de décision, tandis que l'autre conjoint représente les 20 % restants. Toutefois, ce résultat masque des formes intéressantes d'hétérogénéité. Tout d'abord, les hommes ont un poids légèrement plus élevé que ne le justifierait leur seul rendement avant le mariage, ce qui pourrait être le reflet des normes de genre.
De plus, parmi les familles riches - celles classées dans le décile supérieur de la distribution des richesses - la "règle de gestion" est celle d'une spécialisation complète : le conjoint ayant le rendement le plus élevé avant le mariage semble être entièrement responsable de la gestion des actifs du ménage. Cela implique que, en éliminant efficacement le retour à la moyenne par le partage des responsabilités financières, les actifs des ménages riches augmentent encore plus rapidement au fil du temps, ce qui renforce la concentration de la richesse. Cela suggère à son tour que l'un des mécanismes qui génère la persistance de la concentration de la richesse est l'allocation du pouvoir de décision entre les conjoints : lorsque les enjeux sont importants - c'est-à-dire chez les très riches - l'incitation est également plus forte d'accorder plus de discrétion au conjoint ayant les meilleures capacités pour gérer les actifs familiaux. Toutes choses égales par ailleurs, cette spécialisation complète renforce la concentration de la richesse au sommet de la distribution.
Dynamique d'appariement et inégalité
Nos preuves sur l'appariement assortatif sont pertinentes pour le débat sur les causes de la concentration extrême de la richesse ainsi que sur son évolution dans le temps - une question qui a suscité une attention considérable ces dernières années. Il est facile de montrer analytiquement que les sociétés où les mariages sont assortis sur le plan de la richesse présentent une plus grande concentration de la richesse au moment du mariage ; avec l'hétérogénéité des retours, elles deviennent également plus inégales au cours du cycle de vie d'un mariage, et les effets dynamiques sont amplifiés par l'accouplement assortatif sur les retours.
En ce qui concerne la dynamique de la concentration de la richesse, étant donné que les modèles d'accouplement et les accords de gestion de la richesse sont très susceptibles d'évoluer dans le temps (par exemple, parce que les normes sociales et les compétences relatives des hommes et des femmes changent), la variation temporelle de l'accouplement assortatif et des règles d'allocation de la gestion de la richesse peuvent être des causes indépendantes et, jusqu'à présent, inaperçues des changements de l'inégalité de la richesse dans le temps. La figure 4, panel A, documente une baisse significative de la Norvège de l'accouplement assortatif sur la richesse au fil du temps (d'environ 0,23 à environ 0,14). Le panel B montre l'évolution temporelle du coefficient de Gini pour la richesse au moment du mariage et documente qu'il a également diminué. L'association entre les indices des panneaux A et B, bien que grossière, est suggestive de l'importance potentielle de l'accouplement assortatif pour l'évolution temporelle de l'inégalité de richesse.
Une 6ème génération d’avions de chasse
Au plus tôt, les combattants de la sixième génération pourraient surgir dans les années 2030 ou 2040, époque à laquelle les concepts de la guerre aérienne auront probablement encore évolué. Le développement et le déploiement américains d’avions furtifs de cinquième génération, tels que le F-35 Lightning, est l’un des points centraux du concept de sécurité actuel. Mais dans les coulisses, plusieurs pays envisagent déjà la conception d’un jet de sixième génération.
On peut soutenir que le rythme ininterrompu de la recherche est moins influencé par l’expérience de combat – il y en a peu – que par une évaluation sobre que le développement d’un successeur prendra plusieurs décennies et qu’il vaut mieux commencer le plus tôt possible.
Les développeurs de chasseurs de sixième génération peuvent être divisés en deux catégories: les États-Unis, qui ont développé et déployé deux types de chasseurs furtifs, et les pays qui ont sauté ou abandonné leur tentative de construire des jets de cinquième génération. Ces derniers pays ont conclu que cela prend tellement de temps et d’argent qu’il est plus judicieux de se concentrer sur la technologie de demain que d’essayer de rattraper la situation actuelle.
Parmi ces derniers figurent la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, qui sont au stade préliminaire du développement des chasseurs FCAS et Tempest de sixième génération; La Russie, qui a renoncé à développer son chasseur furtif Su-57 pendant au moins une décennie, parle actuellement d’un intercepteur MiG-41 de sixième génération. et au Japon, qui envisage un avion furtif F-3 de sixième génération sur le marché intérieur, mais pourrait se contenter d’un modèle de cinquième génération inspiré par l’étranger.
Actuellement, les États-Unis ont deux projets: le «Penetrating Counter-Air» de l’armée de l’air – un long chasseur furtif à longue portée pour escorter les bombardiers furtifs – et le FA-XX de la Marine. Jusqu’à présent, Boeing, Lockheed-Martin et Northrop-Grumman ont dévoilé des concepts de sixième génération.
En outre, un troisième groupe de pays, notamment l’Inde et la Chine, continue d’affiner la technologie de fabrication des avions de quatrième et cinquième génération.
Les missiles à portée furtive et au-delà de la portée visuelle sont là pour rester
Les différents concepts de la sixième génération comportent la plupart des mêmes technologies. Deux caractéristiques essentielles des chasseurs de cinquième génération resteront au centre de l’importance du sixième: les cellules aériennes furtives et les missiles à longue portée. Alors que des systèmes de défense aérienne au sol rentables comme le S-400 peuvent désormais menacer de vastes étendues d’espace aérien, les avions furtifs doivent être capables de pénétrer des bulles «anti-accès / déni de zone» et d’éliminer la défense aérienne à une distance sûre. De plus, les avions furtifs surpassent fortement les avions non furtifs dans les jeux de guerre aériens.
Ainsi, les sections transversales et les matériaux absorbant les radars à faible radar constitueront une caractéristique nécessaire, mais non suffisante, avion de chasse des chasseurs de sixième génération. Certains théoriciens soutiennent que des cellules de détection avancées peuvent finir par rendre obsolètes les cellules aériennes furtives, et que les cellules furtives ne peuvent pas être améliorées aussi facilement que l’avionique et les armes. Par conséquent, le blocage, la guerre électronique et les défenses anti-infrarouges gagneront en importance.
Les missiles au-delà de la portée visuelle resteront une technologie clé. Les missiles d’envergure tels que l’AIM-120D peuvent déjà atteindre des cibles situées à plus de 100 miles, mais il faut, de manière réaliste, tirer beaucoup plus près pour avoir de bonnes chances d’être tués contre une cible agile et de la taille d’un combattant. Cependant, les nouveaux missiles air-air à grande vitesse propulsés par un statoréacteur, comme le British Meteor et le chinois PL-15, expliquent pourquoi les futurs guerriers aériens peuvent surtout se battre à de grandes distances de leurs adversaires.
Des casques pilotes géniaux «X-Ray-Vision»
Le F-35 a été le pionnier des afficheurs sophistiqués montés sur casque qui permettent de voir à travers la cellule pour une meilleure connaissance de la situation, d’afficher les données clés de l’instrument et de cibler les missiles via une Bien que ces casques présentent actuellement d’importants problèmes de jeunesse, ils deviendront probablement une caractéristique standard des futurs chasseurs, supplantant éventuellement les tableaux de bord du poste de pilotage. Les interfaces de commande activées par la voix peuvent également atténuer la lourde charge de travail attendue des pilotes de chasse.
Grandes cellules d’avion, moteurs plus efficaces
À mesure que les bases aériennes et les transporteurs deviennent plus vulnérables aux attaques de missiles, les avions de combat devront pouvoir parcourir de plus longues distances et transporter plus d’armes, baptême en avion de chasse ce qui est difficile lorsqu’un avion furtif ne doit compter que sur des réservoirs de carburant internes. La solution naturelle est un avion plus grand. Comme les forces aériennes s’attendent à ce que les combats aériens à l’intérieur de la portée visuelle soient rares et éventuellement suicidaires, ils montrent une plus grande volonté de compromis en matière de manœuvrabilité pour mettre l’accent sur des vitesses élevées et une charge utile plus élevée.
Partenariat du Pacifique
Compte tenu du partenariat transpacifique (TPP) et de plusieurs accords intra-asiatiques, l'UE se concentre sur les accords de libre-échange (ALE) de grande envergure afin d'éviter le détournement des échanges et de maintenir la capacité de l'Europe à définir l'agenda de la politique commerciale. L'UE négocie actuellement avec tous les pays du PTP, à l'exception de l'Australie, de la Nouvelle-Zélande et du Brunei, un point aveugle d'une valeur de 1,5 billion de dollars US de PIB.
L'idée d'un ALE avec la Nouvelle-Zélande bénéficie déjà du soutien des principaux États membres de l'UE. La Nouvelle-Zélande est régulièrement classée numéro un sur les indices de liberté économique et personnelle, et bien qu'elle ne représente que 0,2% du commerce extérieur de l'UE, l'économie de la Nouvelle-Zélande est toujours au même niveau que les précédents partenaires de l'ALE comme le Pérou et le Vietnam. Mesurée en consommation finale, la Nouvelle-Zélande est plus grande que le Chili, la Malaisie et Singapour.
L'agriculture est une sensibilité pour certains États membres dans toute négociation commerciale. Cependant, l'UE a déjà libéralisé les principaux produits d'exportation de la Nouvelle-Zélande tels que la viande de mouton et la laine. Pour les autres viandes, la Nouvelle-Zélande paie la moitié des droits habituels. Les produits à droits complets présentent soit de fortes complémentarités saisonnières, soit une spécialisation, notamment sur les kiwis et les produits laitiers, et aucune des exportations de la Nouvelle-Zélande ne fait partie des sensibilités européennes, par ex. grains ou sucre. Les traitements en franchise de droits et les complémentarités existants plaident en faveur d'un accord négocié avec une relative facilité: si un ALE ne peut être conclu avec la Nouvelle-Zélande, il ne peut pas l'être du tout.
C'est pourquoi Bruxelles est susceptible de commencer par la Nouvelle-Zélande avant l'Australie, car elle commence souvent par son homologue plus petite (et donc moins menaçante) et plus flexible. Pourtant, les ALE de l'UE avec l'Australie et la Nouvelle-Zélande (liés à un marché commun par l'accord de rapprochement économique avec reconnaissance mutuelle) auraient un rendement économique équivalent à l'ALENA. L'Australie et la Nouvelle-Zélande ont également conclu l'ALE le plus ambitieux avec le bloc de l'ASEAN, l'AANZFTA. Cet accord est un tremplin pour l'UE, semblable à la façon dont l'accord P4 a conduit à la création du TPP pour les États-Unis.
Mais la négociation des questions réglementaires s'est avérée difficile, même avec des pays aux vues similaires. Cependant, la Nouvelle-Zélande bénéficie déjà d'un niveau élevé de coopération réglementaire avec l'UE sur les OTC, les SPS et la confidentialité des données, fournissant un point de départ pour des négociations qui n'a jamais existé avec d'autres partenaires de l'ALE. Grâce au niveau de coopération existant, l'UE-Nouvelle-Zélande pourrait fournir le nouveau modèle pour les ALE de l'UE, y compris les domaines où l'UE est défensive dans d'autres négociations (par exemple, les flux de données transfrontaliers). L'Europe a besoin d'un modèle d'ALE de troisième génération pour garantir que les principaux problèmes offensifs de l'Europe (y compris les tarifs, les indications géographiques et les normes techniques) ne soient pas limités par le cadre du PTP. L'ALE UE-Nouvelle-Zélande correspondrait aux disciplines réglementaires du TPP et ouvrirait la porte à l'Australie et à l'ANASE. Et cette porte pourrait très bien être la dernière chance de l'Europe de dépasser le TPP.
La région Asie-Pacifique est devenue le nouveau centre politique et économique du monde. Le nombre d'accords commerciaux et de transactions commerciales en cours dans la région en témoigne. L'UE a vu l'ouverture de plusieurs négociations de grands accords d'intégration économique intra-asiatique et Asie-Pacifique où l'UE n'a pas de siège à la table, notamment le partenariat transpacifique (TPP) et le partenariat économique régional global ( RCEP). Pendant ce temps, l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ASEAN) «en route pour établir un marché commun» a réussi à conclure des ALE avec les acteurs de la région Asie-Pacifique, mais n'a pas encore conclu avec l'UE.
Ce déplacement vers l'est du centre de gravité économique mondial est incontesté, tout comme le déclin relatif de l'importance des marchés intérieurs européens. Les deux axiomes forment le scénario de référence des politiques extérieures de l'UE. Les accords bilatéraux de libre-échange (ALE) de l'Europe, tant ceux relevant de la stratégie Europe globale que le Partenariat transatlantique de commerce et d'investissement (TTIP), constituent la réponse de Bruxelles à ces évolutions. Cependant, étant donné que la baisse globale des revenus européens du TPP sera égale aux gains que l'UE attend du TTIP, 1 l'Europe n'a plus d'autre choix que de négocier avec chacun des pays du TPP et de l'ASEAN pour sécuriser les exportations. Le tableau est particulièrement inquiétant pour les exportateurs européens de produits agricoles. 2
Tout en cherchant à rééquilibrer la transition vers l'Asie-Pacifique, la fixation actuelle de Bruxelles avec l'échelle et les accords commerciaux de grande envergure tels que le TTIP et le Japon n'est pas surprenante. Pour l'Europe, le plus grand bloc économique du monde, seuls quelques accords commerciaux (voire aucun) pourraient réellement relancer la croissance de l'Europe sur la seule base des exportations. Cependant, certains États membres de l'UE sont l'une des économies les plus tributaires des exportations au monde, souvent alimentée par le commerce manufacturier à l'ancienne.
Alors pourquoi la Nouvelle-Zélande "seulement le 50e plus grand marché d'exportation d'Europe, bénéficiaire de 0,2% de ses exportations" est-elle maintenant un candidat probable pour un ALE? Les hauts responsables politiques en Allemagne et au Royaume-Uni, deux parties prenantes importantes de la politique commerciale de l'UE, se sont déjà prononcés sans réserve en faveur de l'ouverture de négociations commerciales avec la Nouvelle-Zélande. 3 Avec l'impulsion actuelle, les dominos d'approbation des gouvernements de l'UE devraient suivre. Bien que la taille de l'économie néo-zélandaise soit comparable à celle des précédents homologues de l'ALE comme le Pérou et le Vietnam, la justification de l'ALE UE-Nouvelle-Zélande ne peut pas être expliquée uniquement par l'augmentation des exportations '', il faut également examiner les possibilités que cet ALE ouvrirait. pour l'agenda commercial de l'UE dans son ensemble.
Premièrement, tout échec de la part de l'Europe à agir de manière globale et dans le bon ordre entraînerait non seulement des coûts matériels élevés sous la forme d'une perte des pouvoirs de fixer l'ordre du jour. Cette perte ne fera qu'augmenter avec le temps, à mesure que de plus en plus de parties adhèrent au PTP et que davantage de disciplines commerciales se développent et se frayent un chemin dans les ALE de l'UE comme un fait accompli. Étant donné l'orientation de l'UE vers l'exportation, elle n'a d'autre choix que de rechercher des négociations parallèles avec tous les membres actuels et potentiels du PTP sur la base de son propre modèle. L'UE a conclu des négociations avec le Canada et Singapour et cherche à négocier avec un certain nombre d'autres pays du PTP, mais n'a actuellement aucun processus convenu avec l'Australie, la Nouvelle-Zélande ou le Brunei. Il s'agit d'un angle mort d'une valeur de 1,5 billion de dollars US de PIB qui doit être résolu simultanément avec la conclusion du PTP.
Un ALE UE-Nouvelle-Zélande est la conséquence d'impératifs politiques fondamentaux essentiels pour l'Europe dans la construction de ses incursions dans la région Asie-Pacifique. La Nouvelle-Zélande n'est pas seulement l'institut en chef et l'architecte de l'accord TPP, mais aussi le seul pays faisant partie du TPP, du RCEP, et d'avoir des ALE en place avec l'ASEAN, la Corée, la Chine, Hong Kong et Taiwan.
Troisièmement, la Nouvelle-Zélande est systématiquement classée numéro un en termes d'ouverture des marchés et de primauté du droit dans le monde. Il existe un nombre considérable d'accords bilatéraux antérieurs entre l'UE et la Nouvelle-Zélande, promettant un résultat de haut niveau et une conclusion rapide pour toute négociation d'ALE globale. Pour l'UE, en proie à des sensibilités internes et à la fatigue des négociations, le fait que très peu de facteurs militent contre l'ouverture des négociations n'est pas un argument paresseux. La Nouvelle-Zélande a également une plus longue expérience dans la rédaction de dispositions qui libéralisent réellement les marchés d'outre-mer et a réussi à conclure des ALE avec des partenaires au-delà de la zone de confort des États membres de l'UE. Les résultats des négociations UE-Nouvelle-Zélande pourraient être rendus opérationnels au-delà de l'Océanie par l'UE.
Les précédentes stratégies commerciales de l'UE omettaient la Nouvelle-Zélande et l'Australie car elles ne remplissaient pas les critères d'avoir des barrières à l'accès au marché suffisamment élevées dignes de l'attention de l'UE. Dans le cas de la Nouvelle-Zélande, il n'y a eu aucune pression d'une négociation d'ALE concurrente avec les États-Unis (comme ce fut le cas avec la Corée) que l'Europe devait égaler, et contrairement à certaines parties de l'Asie du Sud-Est qui se trouvent également en première ligne de la Chine. influence de la chaîne d'approvisionnement, la Nouvelle-Zélande est solidement démocratique et orientée vers l'ouest (bien que les exportations du pays vers la Chine aient triplé depuis la signature d'un ALE en 2008).
Au cours de la dernière décennie, le commerce bilatéral UE-Nouvelle-Zélande a stagné et la Nouvelle-Zélande s'est classée 55e parmi les importations de l'UE et 50e dans les destinations d'exportation avec le commerce total. Le commerce des marchandises représentait 7,2 milliards d'euros, soit 0,2% du commerce extérieur total de l'UE (correspondant à environ un centième du commerce européen avec la Chine ou les États-Unis), tandis que le marché européen n'est que le deuxième derrière l'Australie en importance en tant que marché pour La Nouvelle-Zélande, suivie de près par la Chine, les États-Unis, le Japon et la Corée. Malgré ce déséquilibre, l'UE bénéficie d'un excédent considérable de 1 milliard d'euros (14%) sur ses échanges. En outre, le commerce des services s'est élevé à 3,8 milliards d'euros (soit un tiers de tous les échanges avec la Nouvelle-Zélande), le commerce total à 12 milliards d'euros, les stocks d'IDE détenus par l'UE s'élevant à 5,4 milliards d'euros supplémentaires.
Il ne faut pas regarder aveuglément les seuls chiffres d'exportation. Celles-ci doivent toujours être contextualisées. À première vue, les volumes peuvent ne pas sembler importants. Cependant, même un excédent commercial d'un milliard d'euros n'est pas négligeable lorsque l'excédent total des transactions courantes de l'UE28 avec le reste du monde n'est que de 76 milliards d'euros. 1 En outre, la taille du marché néo-zélandais du PIB de la production économique est considérable dans la région et se situe confortablement au même niveau ou au-dessus d'autres pays avec lesquels l'UE a déjà ouvert des négociations d'ALE avec 'Â comme le Pérou (ratifié 2013) ou le Vietnam (lancé en 2012). Plus encore, le PIB ne donne pas une image d'ensemble »en comptant ce que le pays consomme réellement, une mesure plus vraie de la taille du marché, la Nouvelle-Zélande est au sommet parmi les pays non-G20 TPP. Les importations en provenance d'Europe par rapport à ce niveau élevé de consommation sont cependant disproportionnellement faibles, même compte tenu de la distance. S'il est vrai que la distance géographique et culturelle a un impact «grave» sur le commerce, des économies comme le Chili et la Malaisie «qui sont également éloignées de l'UE» importent deux fois plus d'Europe.
PIB, parts de la consommation et importations de biens et services de l'UE
Avion de chasse: La chine progresse
Le grand panneau à l’entrée n°2 du site de Zhuhai nous montre l’image de synthèse d’un J-10B, qui suggère ainsi la participation de cet avion de conception chinoise au salon. Et c’est confirmé ce matin avec l’arrivée d’un appareil immatriculé 10537 de l’armée de l’air chinoise. Sa venue est particulièrement intéressante car elle confirme non seulement que l’avion est bel et bien entré en service, comme ce que j’ai déjà analysé dans le dossier « Combien de J-10B sont produits et déployés ? « , mais aussi du fait qu’il vient directement de son unité opérationnelle, le 5ème régiment de la 2ème division basé à Xiangshan, près de la frontière sino-vietnamienne. Selon le dernier planning du salon, le J-10B va livrer chaque jour aux visiteurs d’Airshow China 2016 un vol de démonstration. On aura l’occasion d’observer de plus près cet avion de chasse chinois de première ligne qui est déjà produit à plus de 100 exemplaires. Peu de temps après, des affrontements hors de portée visuelle (BVR) à deux contre deux donnent des résultats largement favorables aux Rafale, selon des pilotes français ayant participé aux affrontements. A noter que : « les pilotes français reconnaissent que, dans l’attente du RBE2-AESA, le radar du Typhoon reste supérieur à celui du Rafale en air-air. Ce système ajuste la traînée induite par les gouvernes et la poussée des moteurs pour pouvoir descendre sur une pente précise avec une incidence précise. Au dessus de 20000 ft, l’auto manette maintient une valeur mach, alors qu’à une altitude plus basse, elle garde une vitesse exprimée en nœuds. Dés que le train est sorti, elle conserve une valeur d’incidence. Mode traditionnel d’approche : 16° avec 120 kts de badin. Mode « un moteur en panne » : 14° pour une éventuelle remise de gaz. Extrait de « Rafale en Afghanistan », appareil en configuration 4 AASM et 2 bidons de 2000 litres.
«Avant de nous décider pour le type d’avions, nous avons parlé avec les gouvernements concernés», explique Ueli Maurer, dans une interview publiée samedi dans la Neue Zurcher Zeitung (NZZ). Trois avionneurs avaient répondu à l’appel d’offres pour remplacer la flotte vieillissante des Tiger: le suédois Saab (Gripen), le français Dassault (Rafale) et le consortium européen EADS (Eurofighter). Le Conseil fédéral a choisi en novembre le Gripen. Lors des nombreuses rencontres avec ses homologues français, allemands et suédois, avec lesquels «nous avons mené un travail de fond politique», «il n’a pas été possible de lier les avions à un autre paquet», indique Ueli Maurer dans la NZZ. «Les trois Etats étaient prêts à discuter de coopération dans le domaine militaire, mais pas dans d’autres secteurs, comme les impôts», relate-t-il. Interrogée par l’ats, Silvia Steidle, porte-parole du Département fédéral de la défense (DDPS), n’a pas souhaité dire si les accords fiscaux ont été abordés. Les premiers F-15E avaient effectué une mission sur appel d'appui aérien rapproché pour « Texas 14 », sur le terrain, pour détruire une position d'observation des Talibans. 16 minutes plus tard, à 1 h 41, « Mako 30 » essuya des tirs de mortiers, et les F-15E se précipitèrent sur les lieux. ]. Les F-15E larguèrent une bombe GBU-12, mais l'équipe SEAL était encore sous le feu quand ils se déplaçaient vers l'est avec deux blessés et un mort au combat. ]. Pendant ce temps, les F-15E, qui venaient de terminer leur ravitaillement avaient été renvoyés soutenir « Texas 14 », et lâchèrent onze GBU-12 entre 2 h 52 et 3 h 3 pour aider les forces sur le terrain. Ils effectuèrent également des passes-canon à proximité immédiate de l'équipage de sauvetage abattu pour le protéger des assaillants, qui n'étaient qu'à environ 75 mètres de leur position. ]. Pendant ce temps-là, un Strike Eagle, rentré pour se ravitailler, demanda à l'AWACS d'obtenir d'autres avions à cet endroit pour mitrailler l'ennemi et continuer à soutenir les forces au sol.
En 2009, 62 Mirage 2000-9 ont été livrés. 13 Mirage 2000 TH (nos KT201 à KT213). Un contrat de modernisation des 49 Mirage 2000 H/TH indiens restants a été signé en juillet 2011 pour les porter au standard I/TI. ]. Les autres appareils sont pris en charge localement par Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). 3 Mirage 2000-5 DDA (nos QA85 à QA87). Le 24 janvier 1989, bapteme en avion de chasse le Mirage 2000N no ? Le 5 juin 1989, le Mirage 2000B no ? Le 22 avril 1993, un Mirage 2000B de l'escadron de chasse 2/2 Côte-d'Or en entraînement de présentation aérienne s'écrase sur l'emprise de la base aérienne de Dijon. Le 30 janvier 1997, le Mirage 2000D no 608 3-XB de la base de Nancy-Ochey subit une défaillance de calculateur de réacteur. Le 29 juillet 2003, le Mirage 2000D no 622 de l'escadron de chasse 3/3 Ardennes est accidenté à N'Djaména (Tchad) lors d'un vol d'entraînement. Un oiseau a été happé par le réacteur lors du décollage, entraînant une sévère perte de puissance moteur ; le pilote a cependant réussi à faire demi-tour, il largue ses bidons, et pose l'avion. Et nous voilà à J-15 avant notre envol pour Montevideo! Je vous donne donc les dernières nouvelles par écrit car pas eu le temps de faire une vidéo ! Fin juin, nous avons enfin reçu tout le matériel qui nous manquait pour le 4×4, nous avons pu faire 2 nuits test en bivouac pour essayer la tente de toit. On a réussi à rentrer tout ce que nous voulions dans le 4×4! 4×4 et sa préparation prochainement! Nous étions prêts à prendre un container individuel pour notre 4×4 pour éviter de monter à Anvers. Puis à 4 jours d’amener le 4×4 à Fos sur Mer, la compagnie WaveLogistics nous a annoncé qu’elle avait trouvé un container à partager! Bonne nouvelle, cela fait baissé les coûts! Nous sommes donc descendus à Fos sur Mer le 10 juillet pour embarquer le 4×4 dans un container partagé avec un autre couple qui part 3 mois plutôt sur le Brésil. Nous avons assisté à l'empotage (dont je vous parlerai dans un article spécifique sur le shipping!).
Deux projectiles hypersoniques se sont abattus sur des cibles précises localisées dans la Ghouta orientale au moment précis où deux Su-57 étaient dans le ciel de Damas. Aucun missile Air-Sol ou missile de croisière actuellement en service n’atteint une vitesse aussi élevée. La plupart peuvent atteindre des vitesses subsoniques ou à la limite supersoniques. Les Su-57 surgis au dessus de Damas provenaient de la base de Hmeimim et n’avaient aucun emport apparent. Leur survol de la capitale syrienne a coïncidé avec de très fortes explosions dans la Ghouta orientale. Chasseur de supériorité aérienne, l’un des deux Su-57 ayant survolé Damas a t-il lancé des missiles Air-Sol d’un type nouveau dans un combat réel ? Dans ce cas le Su-57 vient de réussir son baptême du feu dès son entrée en service. Les Américains et les Israéliens redoublent d’efforts en matière de Sigint (renseignement électronique) et de Humint (renseignement humain) pour savoir ce que Moscou a déployé réellement en Syrie. Car avec le Su-57, que certains observateurs atlantistes présentent comme un tueur de F-22, les spéculations les plus folles avancées il y a quelques semaines s’avèrent dépassées par la réalité.
Q. Alors, la Ghouta toujours à feu et à sang ? Jacques Borde. Oui. Il faut être les nigauds d’Occidentaux que nous sommes pour croire nos dirigeant lorsqu’ils affirment que Al-Dawla al-Islāmiyya fi al-Irāq wa al-Chām (DA’ECH)1 est vaincu. Q. Un médiamensonge, diriez-vous ? Jacques Borde. Non du discours. Tout ces propos font partie de la tension dialectique qui prévaut entre les (trop) nombreux acteurs du grand jeu au Levant. C’est un peu déstabilisant, je vous l’accorde, mais c’est surtout très normal. Et de loin préférable des joutes plus physiques. Q. Donc les propos de Macron, sur notre victoire ne vous choquent pas ? Jacques Borde. Non, absolument pas. Q. Ça manque un peu de clarté, non ? Jacques Borde. Et après, vous ne voulez pas qu’on faxe directement à DA’ECH notre agenda géostratégique, non plus ? Tout le monde fait pareil ! Q. Vous pensez à quelqu’un en particulier ? Les militaires, à qui le gouvernement offre un nouvel avion pour les faire patienter, peuvent encore espérer obtenir leur F-35 lorsqu’il aura fait davantage ses preuves au combat. Il y a de l’exagération, un coût et un piège associés à ce processus byzantin. Le ministre de la Défense, Harjit Sajjan, affirme qu’il y a urgence d’agir dès maintenant pour éviter qu’il y ait un «trou» dans la capacité d’intervention du Canada. Les CF-18 canadiens seraient si vieux qu’Ottawa serait sur le point de ne plus pouvoir remplir ses obligations internationales. C’est au mieux, un raccourci commode. Au pire, une fausseté. Ce n’est clairement pas le troisième point, puisque les Forces canadiennes ont encore 77 avions sous la main. Et les deux premiers points font partie de la mise à niveau de 400 millions de dollars — 28 chasseurs ont complété le programme jusqu’à présent. Alan Williams, ancien sous-ministre aux acquisitions militaires jusqu’en 2005, explique que les tenants et aboutissants de l’achat des nouveaux avions de chasse sont connus.
Investir socialement responsable peut être comme chercher l’or des fous
Les investisseurs poussent les entreprises à développer des plans environnementaux, à prendre en compte les impacts sociaux de leurs opérations et à améliorer l'intégrité de leur gouvernance afin de garantir une représentation équitable des femmes, des travailleurs et de toutes les parties prenantes.
En d'autres termes, les politiques environnementales, sociales et de gouvernance - ESG pour faire court - sont désormais des considérations commerciales importantes.
Les partisans de l'ESG affirment que lorsque les entreprises accordent de l'importance à la réduction de leur empreinte carbone, en mettant l'accent sur la gestion du lieu de travail ou en améliorant la diversité des conseils d'administration, elles font de bonnes affaires qui généreront de meilleurs rendements financiers à long terme pour leurs investisseurs.
Les investisseurs ESG fondent leurs objectifs sur la réalisation de rendements financiers compétitifs ainsi que sur un ou plusieurs des éléments suivants:
La conviction que les principes ESG peuvent aider les entreprises à contribuer au retour sur investissement par la création de valeur à long terme.
Leurs valeurs sont cohérentes avec les investissements qu'ils détiennent. Par exemple, ceux qui sont fermement opposés à l'énergie nucléaire n'investiront dans aucune entreprise minière ou de services publics impliquée dans l'énergie nucléaire.
Les investissements devraient avoir un impact positif sur le monde. Dans le prolongement de l'exemple précédent, un investisseur ESG achèterait des actions de sociétés d'énergie verte, souhaitant finalement voir ces sociétés remplacer des sources d'énergie à base de carbone.
Quel est le succès des investisseurs ESG?
Si les projets ESG ont un impact sur la performance des entreprises, il va de soi qu'ils devraient contribuer à générer des rendements financiers. De nombreuses études universitaires et industrielles se sont penchées sur cette question, cependant, et il n'y a aucune preuve concluante que l'investissement ESG conduit à des rendements supérieurs pour les investisseurs.
Il existe cependant des preuves que les portefeuilles d'actions ESG utilisant des écrans négatifs (par exemple, en éliminant les entreprises douteuses telles que les producteurs de tabac ou les fabricants d'armes à feu) produisent des rendements inférieurs.
La théorie financière montre qu'un portefeuille bien diversifié réduit le risque sans affecter les rendements. L'élimination des actions, en particulier des industries entières, d'un portefeuille conduit à un portefeuille moins diversifié et donc à des risques plus élevés avec le même rendement, ou à des rendements inférieurs avec le même risque. Il existe également des preuves que les sociétés moralement douteuses, cédées par les investisseurs ESG, voient leurs cours des actions baisser initialement, mais gagnent des rendements plus élevés pour leurs investisseurs non ESG à l'avenir.
Des études suggèrent également que les cours des actions ne reflètent pas pleinement la valeur des actifs incorporels, qui incluent des initiatives de durabilité. Dans ce cas, les investisseurs ESG qui identifient ces actifs incorporels et achètent ces actions sous-évaluées devraient logiquement gagner des rendements supérieurs une fois que le marché reconnaît la valeur réelle de l'action et valorise efficacement ces actifs dans le cours de l'action de l'entreprise. La recherche indique que cela se produit dans une certaine mesure.
Comment déterminer les mesures ESG
Les investisseurs craignent qu'il n'y ait pas de définition standard de ce qui comprend les mesures ESG. Prenez le cas ci-dessous. Il y a deux listes, avec des données de Capital IQ One est le 10 plus grands investissements dans un grand fonds commun américain ESG établi, tandis que l'autre est les 10 plus grandes sociétés de l'indice S&P 500. Quelle liste, A ou B, représente le fonds ESG?
Vous pouvez vous pardonner si vous avez eu du mal à choisir la bonne liste. C'est la liste A.
Quatre des 10 principaux titres du fonds commun de placement ESG sont identiques aux 10 principaux titres de l'indice S&P 500. Dans un autre exemple, un fonds ESG canadien bien établi comprend Suncor Energy, le plus grand producteur de sables bitumineux, comme l'un de ses principaux investissements.
Des sociétés de services financiers bien connues telles que MSCI, S&P Global et FTSE Russell notent les sociétés pour leur traitement des questions ESG. C'est une grosse affaire. Les gestionnaires de portefeuille utilisent ensuite ces notations pour identifier les entreprises à considérer pour leurs portefeuilles ESG.
En 2018, MSCI a classé le constructeur automobile électrique Tesla n ° 1 en ESG pour les constructeurs automobiles, tandis que le FTSE Russell a classé Tesla en dernier sur ses évaluations automobiles ESG. Ceci est un exemple de la subjectivité de ces évaluations. Le problème évident est qu'il laisse les investisseurs dans l'ignorance de savoir si Tesla est en fait une entreprise positive ESG.
L’Islande est ouverte au tourisme
L'Islande a annoncé cette semaine son intention de rouvrir ses frontières aux touristes d'ici le 15 juin.
Le pays accueillera des voyageurs du monde entier, y compris des États-Unis, mais soumettra les visiteurs à des tests ou à une mise en quarantaine.
Moins de deux mois après avoir limité les arrivées de voyageurs internationaux, le pays a annoncé son plan de réouverture, qui pourrait être relevé si le nombre de cas reste faible.
Selon le ministère islandais des Affaires étrangères, séminaire en Islande le calendrier «dépend du moment où toutes les modalités pratiques seront en place». Plus tôt ce mois-ci, la Commission européenne a prolongé son interdiction des voyages non essentiels jusqu'au 15 juin. L'Islande est membre de l'espace Schengen et, selon le ministère, s'entretiendra avec d'autres États membres sur l'ouverture de sa frontière extérieure.
En outre, le gouvernement ne permettra pas aux visiteurs de s'aventurer dans une Europe plus large sans l'autorisation des autres pays.
Depuis fin février, la nation insulaire nordique a enregistré au moins 1800 cas confirmés de covid-19 et 10 décès.
Le nombre de cas confirmés est tombé à quatre jusqu'à présent en mai, l'un des développements encourageants qui ont contribué à influencer la décision récente.
Les autorités ont contrôlé la propagation du virus grâce à des mesures telles que les tests et le traçage, et étendront ces pratiques au public visiteur.
À leur arrivée à l'aéroport international de Keflavik, les visiteurs subiront un test de dépistage du coronavirus sans frais pendant une période d'essai de deux semaines. Le ministère a déclaré que le groupe de planification n'avait pas encore déterminé le coût pour les voyageurs au-delà de la période initiale.
Après le test, les visiteurs peuvent entrer dans le pays et commencer leurs vacances, mais ils doivent fournir un numéro de contact en cas de résultat positif. Les résultats peuvent être attendus en aussi peu que quelques heures. Les visiteurs peuvent également utiliser l'application de traçage comme point de contact.
Le ministère a déclaré que les responsables de la santé peuvent également accepter un certificat des résultats des tests récents du pays d'origine du visiteur, tant que le document répond aux normes du gouvernement. Les visiteurs qui refusent les tests devront subir une quarantaine de deux semaines.
Pour éviter une augmentation des cas, les voyageurs devront télécharger l'application de traçage, Rakning C-19. Les fonctionnaires peuvent utiliser la technologie pour contacter les visiteurs au sujet de leurs résultats; l'application aide également les enquêteurs à identifier la source de l'infection et à identifier les personnes susceptibles d'avoir été exposées au virus. Environ 40% des 364 000 habitants du pays ont téléchargé l'application.
Le ministère a déclaré que l'application n'utilisera pas à mauvais escient les informations personnelles d'une personne: «L'application a été développée selon les normes de confidentialité les plus strictes, les données de localisation étant stockées localement sur l'appareil de l'utilisateur, sauf si elles sont publiées à des fins de traçage dans en cas d'infection. "
Le pays n'imposera aucune restriction aux voyageurs en bonne santé au-delà de ses garanties couramment pratiquées.
Le cas du légionnaire cracheur
Il y a quelques jours, le New York Times a publié un article d'opinion de Jerry Lembcke Le mythe du manifestant anti-guerre cracheur. »Lembcke a écrit un livre il y a quelques décennies pour démystifier ce mythe, mais il est toujours aussi fort… plus fort que jamais, en fait. Le trope qu'ils crachent sur nos anciens combattants "est populaire auprès des fanatiques anti-genoux qui soutiennent que les athlètes qui manifestent pendant l'hymne national crachent sur les tombes" de ceux qui sont morts pour défendre le drapeau et la liberté de faire comme vous ' raconté et debout pendant l'hymne national.
J'ai toujours trouvé l'argument et les preuves de Lembcke convaincants, mais je n'aime rien prendre pour acquis. J'ai donc creusé un peu plus. Une partie de cela était en train de fouiller dans une cachette de vieux magazines Amex / Canada que je garde depuis 45 ans environ. Un vétéran du Vietnam nommé Al Reynolds a écrit un compte rendu publié dans le numéro de mai-juin 1973 sur le défilé des vétérans du Vietnam contre la guerre au foyer avec honneur organisé à New York à la fin du mois de mars de la même année.
Pour autant que je sache, il s'agit du seul récit de témoin oculaire publié simultanément sur des vétérans crachés. Les vétérans en question étaient des manifestants anti-guerre et le coupable présumé était un spectateur vraisemblablement patriotique. Le récit de Reynolds, soit dit en passant, est largement corroboré par le dossier du FBI sur le VVAW. Bien qu'il ne mentionne pas le crachement, il fait référence à des railleries et à trois tentatives contrecarrées de spectateurs en colère de franchir des barrières pour attaquer probablement les manifestants.J'ai également cherché dans plusieurs bases de données pour voir si je pouvais trouver d'autres récits contemporains de l'un ou l'autre de ces événement ou autres. Voici où les choses deviennent intrigantes. Le New York Times a publié une critique d'une pièce de Tom Cole, intitulée Medal of Honor Rag, qui faisait référence à un légionnaire américain à Seattle qui attendait à la porte de l'aéroport pour cracher sur le retour des G.I.s parce qu'ils perdaient la guerre. Je soupçonne que ce légionnaire présumé "est en fait une fiction de l'épisode du défilé VVAW Home with Honor". Tous les éléments standard du mythe du crachement sont présents dans la pièce de Cole: l'aéroport, le crachement et les hippies anti-guerre criant des tueurs de bébés »aux militaires qui arrivent. La seule différence est que c'est un patriote pro-guerre »qui crache.
Rambo: Rien n'est fini! Rien! Ce n'était pas ma guerre. Vous m'avez demandé, je ne vous ai pas demandé. Et j'ai fait ce que je devais faire pour gagner. Mais quelqu'un ne nous laisserait pas gagner. Puis je reviens au monde et je vois toutes ces asticots à l'aéroport. Me protester! Cracher! Appelez-moi bébé tueur et toutes sortes de conneries! Qui sont-ils pour me protester? Hein? Qui sont-ils? À moins qu'ils ne soient moi et qu'ils soient là et sachent de quoi ils crient.
Alors voilà, les amis. La fabrication d'un mythe. Une femme plus âgée dans un manteau de fourrure, avec des cheveux soigneusement taquinés, son visage déformé par la rage, crachant sur des vétérans du Vietnam protestant contre la guerre est transformée en légionnaire, avec un visage rouge, attendant à la porte de l'aéroport de cracher sur le retour des IG pour ne pas gagner la guerre et finalement devenir des asticots anti-guerre »pour protester contre le pauvre petit John Rambo qui faisait juste ce qu'il devait faire pour gagner. Alors, où cela nous mène-t-il en octobre 2017? Mon, mon, regardez tous les Rambos en strass!
La passion des avions
J'entends parler du hamburger à 100 $ bien avant d'avoir un certificat de pilote. La phrase elle-même est censée évoquer l'absurdité/la passion entourant l'aviation, mais elle a toujours eu un sens parfait pour moi. Le rêve de devenir pilote n'était pas d'accéder à des endroits éloignés et exotiques, mais plutôt de visiter des endroits que je connaissais déjà, uniquement pour les approcher depuis les airs. Même pré-certifié, je savais que l'ajout de l'aviation au familier ne fait qu'adoucir le pot.
Commençons par la nourriture. Il y a une raison pour laquelle un hamburger trop cher est une étape importante de l'aviation. Ma théorie est qu'avoir une « mission » rend un vol plus urgent, plus nécessaire et finalement plus défendable. Tous les pilotes que je connais ne demandent qu'une excuse pour se rendre à l'aéroport. Et manger est important. Si vous ne le faites pas, vous mourrez. C'est un fait. Un vol en avion semble totalement justifié avec de tels enjeux de vie ou de mort.
Il y a une super cabane à homard à Montauk, New York, où vit mon ami Glenn. De chez moi dans le nord de l'État, c'est à cinq heures de route - un pèlerinage digne sur le chemin, une perte de temps totale sur le long chemin du retour. Si le temps le permet et si Glenn le veut, je vole vers l'est. L'été dernier, tout s'est aligné et j'ai sorti l'avion du hangar, impatient de passer des montagnes à l'océan en une heure. Je me souviens avoir traversé la rivière Hudson en regardant la ligne d'horizon de New York passer de mon aile droite, puis avoir suivi le long doigt de Long Island vers l'est pour atterrir sur le terrain délicat que Montauk peut parfois être. Après avoir attaché mon Beech Bonanza, j'ai sauté dans la voiture de Glenn, et 20 minutes plus tard, pilotage avion nous mangions des rouleaux de homard chauds et beurrés. Glenn s'est émerveillé qu'un appel téléphonique pendant le petit-déjeuner se soit rapidement transformé en déjeuner. Il a posé des questions sur le vol et l'approche au-dessus de la plage. Il avait entendu (correctement) que les vents peuvent devenir bizarres à Montauk avec de hautes dunes près de la piste. Je l'ai minimisé. Voler est normal, lui ai-je dit. Mondain, même. C'est comme conduire une voiture.
Ce n'est pas le cas, bien sûr. Son la magie. Magie pure. Je ne veux juste pas effrayer le cerf. Avec le temps, j'ai appris qu'il vaut souvent mieux ne pas vanter les éléments magiques de l'aviation à des amis non pilotes. Cela ne transmet pas la confiance nécessaire pour les faire embarquer. Nous avons terminé notre repas, puis je suis remonté avec désinvolture dans mon V-Tail et, comme un oiseau, j'ai parcouru les 140 milles de chez moi, à 2 milles au-dessus de la Terre, me sentant aussi étonné que Glenn.
Le mois dernier, alors que je travaillais en Californie, mon copain Carlo Mirarchi, un chef, m'a parlé d'un restaurant à San José où son mentor cuisine. Google m'a informé que ce serait un trajet de six heures et huit minutes. ForeFlight l'a appelé à une heure et 38 minutes. Maintenant, je ne suis pas mathématicien, mais ces chiffres montrent clairement que voler serait plus amusant que conduire. J'ai proposé de nous faire venir de Santa Monica par avion. Cette logique a fonctionné pour Carlo, qui m'a rencontré à l'aéroport. Aucune magie mentionnée. Voyage juste pratique. Rien à voir ici.
En fait, pas mal à voir. « Tournez à droite au rivage approuvé » était l'instruction de la tour de Santa Monica alors qu'ils nous dédoublaient pour la piste 21. Partis au coucher du soleil, grimpant à 1 700 pieds par minute, nous avons regardé la couche marine commencer son retour vers la côte au large de Malibu, tandis que le soleil disparaissait au large de la aile gauche. L'air doux et les températures fraîches ont rendu heureux le passager et le moteur, respectivement. Pilote automatique activé, itinéraire activé, hélice tirée vers l'arrière, mélange incliné, capots moteur fermés. Avec tout cela fait, j'ai penché mon siège en arrière et me suis vautré librement dans la joie de répondre aux multiples questions de mon ami sur le nouveau panneau et les nouveaux systèmes. Il se passe toujours tellement de choses pour moi là-haut. Tout est bon. Magique, sûrement.
Le repas était l'un des meilleurs que j'ai eu. Nourriture prise à un autre niveau. Vingt plats, dont de nombreux ingrédients que je ne pourrais identifier sans l'aide du serveur. Mon préféré était les truffes fraîches sur des pâtes faites à la main si fines qu'elles étaient presque translucides. Mais je me suis retrouvé assis là, en train de manger un dessert, devenant tout aussi excité de retourner à l'avion et rentrer à la maison comme je devais m'asseoir pour manger. C'était le hamburger à 100 $, renversé. Un repas incroyable rendu presque banal par le tirage au sort du vol de retour.
Si un bon repas pouvait être rendu magique par le vol, ce n'était qu'une ombre pâle de l'éclat de ce que le vol a fait pour l'autre passion de ma vie, la course de motos. L'épiphanie a frappé il y a des années lorsque j'ai vu une photo d'un Pilatus PC-12 chargé de deux vélos de sport dans la zone des bagages. Plusieurs fois au cours de nombreuses années, j'ai fait le voyage aller simple de 16 heures du nord de l'État de New York au Barber Motorsports Park à Birmingham, en Alabama. Ces voyages sur la route étaient super. Beaux souvenirs. Mais une fois que vous avez appris à voler, un voyage sur la route semble mystérieux. Mon Ford F-150 aurait tout aussi bien pu être une mule de bât. Quand j'ai enfin pu louer un Piper Arrow, j'avais le commandement d'un vaisseau spatial.
J'ai emmené mes amis de l'autre côté de la frontière canadienne dans cette flèche jusqu'à Calabogie, en Ontario, le site de mon hippodrome préféré sur Terre. C'est un ruban d'asphalte parfait coupé et pavé dans le terrain, miraculeusement fait sans perturber le paysage environnant. La course était quelque chose que nous aimions et connaissions tous, mais avec l'Arrow, j'ai eu l'occasion unique de faire découvrir l'aviation à mes amis. Aucun d'entre eux n'avait jamais volé avec moi auparavant. J'avais une nouvelle note complexe / haute performance à mon actif et j'avais hâte de leur montrer de quoi un rétractable était capable. Mais je n'avais jamais piloté l'Arrow avec les quatre sièges pleins, et il n'est pas connu pour son efficacité aérodynamique. L'expression « brique volante » a été mentionnée.
Nous avons fait un arrêt obligatoire à Kingston, New York, pour passer la douane. L'approche s'est bien déroulée, mais je me suis évasé un peu tôt au-dessus de la piste, et elle a laissé tomber les 5 derniers pieds comme un Steinway après qu'un câble de grue s'est cassé. J'ai vu toute la confiance que j'avais acquise pendant le décollage et la croisière s'évacuer du visage de mes passagers en une brève attraction gravitationnelle. Je me suis assuré de ne pas répéter l'erreur en volant vers notre aéroport de destination en Ontario. Sur le chemin du retour, la confiance retrouvée, je a laissé mon ami Ilya, un médecin urgentiste, prendre les commandes et regarder la joie pure sur son visage alors qu'il pilotait son premier avion. Travaillant dans un centre de traumatologie, il soigne les blessures par balle avec le sang-froid de James Dean. Mais quand ses mains ont saisi le joug, son visage s'est illuminé comme un petit enfant.
J'AI ÉVOLUÉ MES AMIS À TRAVERS LA FRONTIÈRE CANADIENNE DANS CETTE FLÈCHE VERS CALABOGIE, ONTARIO, LE SITE DE MON HIPPODROME PRÉFÉRÉ SUR TERRE.
Si j'avais besoin d'une preuve supplémentaire que le vol saupoudre de la poussière magique sur tout, l'hiver dernier, j'ai eu l'occasion de m'envoler pour Inde Motorsports Ranch en Arizona. Cette piste de course était un terrain d'aviation dans une vie antérieure - un phénomène courant car le zonage est favorable, les restrictions de bruit assouplies sont en place et une piste est une piste idéale pour les motos. J'ai appelé le directeur quelques jours à l'avance et il m'a dit de simplement passer par radio lorsque j'étais proche. À l'approche, j'ai vu des vélos courir autour de la piste. J'ai appelé, et ils ont interrompu la session, dégagé la piste et m'a donné la permission d'atterrir. Vous en faites un bon moment lorsque tous vos camarades de course vous regardent. J'ai roulé hors de l'actif, redonnant à l'asphalte sa double vie de piste de course, puis je me suis garé et j'ai pris mon équipement à l'arrière de l'avion. Quarante-cinq minutes plus tard, j'ai jeté une jambe sur une Yamaha Champions Racing School R6 et j'ai crié sur cette piste à 150 mph. Pas de rotation cette fois. Juste un angle d'inclinaison.
Depuis l'obtention de mon permis, une invitation à un mariage, une journée sur piste ou tout simplement un vieux déjeuner devient une chance de voler. La première chose que je fais lorsqu'on me présente une opportunité de voyage est d'ouvrir une carte VFR et de voir où se trouve l'aéroport le plus proche. Et je le fais avec beaucoup d'enthousiasme. J'aime chaque minute du temps passé à rechercher et à planifier un vol. Déterminer un itinéraire, planifier des arrêts de carburant, vérifier la météo, étudier les approches aux instruments sont toutes des tâches qui stimulent une partie primordiale de ma constitution génétique en tant qu'humain. Et en tant que tel, je proposerai toute raison nécessaire pour ouvrir cette porte de hangar.